Arbejdsprincip
Hvis venstre og højre hjul hopper op og ned på samme tid, det vil sige, at karosseriet kun bevæger sig lodret, og affjedringsdeformationen på begge sider er ens, og den tværgående stabilisatorstang i bøsningen roterer frit, fungerer den tværgående stabilisatorstang ikke.
Når begge sider af affjedringens deformation ikke er lig med karosseriets laterale hældning på vejen, bevæger den ene side af stellet sig tæt på fjederstøtten, den anden side af stabilisatorstangen bevæger sig opad i forhold til stellet, og den anden side af stellet bevæger sig væk fra kuglepilens støtte. Den tilsvarende stabilisatorstang bevæger sig nedad i forhold til stellet, men når karosseriet og stellet hælder, bevæger den midterste tværgående stabilisatorstang på den tørre ramme sig ikke relativt. På denne måde, når karosseriet hælder, afbøjes den langsgående del af stabilisatorstangen på begge sider i forskellige retninger, så stabilisatorstangen vrides, og sidearmen bøjes for at øge affjedringens vinkelstivhed.
Det indre drejningsmoment, der genereres af den elastiske stabilisatorstang, forhindrer deformation af rammeprojektilet og reducerer dermed den laterale hældning og laterale vibration af kroppen. Begge ender af stangarmen i samme retning af den hoppende tværgående stabilisatorstang fungerer ikke, når venstre og højre hjul slår baglæns, og den midterste del af den tværgående stabilisatorstang vrides ved vridning.
Hvis køretøjets sidevinkel er lav, eller karrosserisidevinklen er for stor, bør den laterale stabilisatorbøjle bruges til at øge køretøjets sidevinkel. Laterale stabilisatorstænger kan monteres separat eller samtidigt på for- og baghjulsophænget efter behov. Ved design af den tværgående stabilisatorbøjle bør man, udover at tage højde for køretøjets samlede krængningsvinkelstivhed, også overveje forholdet mellem krængningsvinkelstivheden mellem for- og baghjulsophænget. For at give bilen understyringsegenskaber bør forhjulsophænget være lidt større end baghjulsophængets sidevinkelstivhed. Derfor er der monteret en lateral stabilisatorbøjle i flere modeller med forhjulsophæng.
Generelt vælges materialer i henhold til den designmæssige spænding af den tværgående stabilisatorstang. I øjeblikket anvendes 60Si2MnA-materialer mere i Kina. Til brug af tværgående stabilisatorstænger med højere spænding anbefaler Japan brugen af Cr-Mn-B-stål (SUP9, SuP9A). Højspændingsstabilisatorstænger er ikke den samme som kulstofstål (S48C). For at forbedre levetiden for den tværgående stabilisatorstang bør der udføres kugleblæsning.
For at reducere massen er nogle tværgående stabilisatorstænger lavet af hule runde rør, og forholdet mellem stålrørets vægtykkelse og den udvendige diameter er omkring 0,125. På dette tidspunkt øges den udvendige diameter af den massive stang med 11,8%, men massen kan reduceres med omkring 50%.
