Arbejdsprincip
Hvis venstre og højre hjul hopper op og ned på samme tid, det vil sige, at karosseriet kun laver lodret bevægelse, og affjedringsdeformationen på begge sider er ens, vil den tværgående stabilisatorstang i bøsningen frit rotere, den tværgående stabilisatorstang ikke arbejde.
Når begge sider af affjedringens deformation ikke er lig med kroppen for sidehældning af vejen, bevæger siden af rammen sig tæt på fjederstøtten, siden af stabilisatorstangen er i forhold til rammen for at bevæge sig op, og den anden side af rammen væk fra kuglepilen støtte, den tilsvarende stabilisator bar er i forhold til rammen for at bevæge sig ned, men i kroppen og rammen tilt, midten af den tværgående stabilisator bar på den tørre ramme # ingen relativ bevægelse. På denne måde, når kroppen vipper, bøjes den langsgående del af stabilisatorstangen på begge sider i forskellige retninger, så stabilisatorstangen drejes, og sidearmen bøjes for at øge vinkelstivheden af affjedringen.
Det indre drejningsmoment, der genereres af den elastiske stabilisatorstang, forhindrer deformation af rammeprojektilet, hvilket reducerer den laterale hældning og laterale vibrationer af kroppen. Begge ender af stangarmen i samme retning af den springende tværgående stabilisatorstang fungerer ikke, når venstre og højre hjul bakker, den midterste del af den tværgående stabilisatorstang ved torsion
Hvis køretøjets sidevinkelstivhed er lav, karrosserisidevinklen er for stor, skal den laterale stabilisatorstang bruges til at øge køretøjets sidevinkelstivhed. Sidestabilisatorstænger kan installeres separat eller samtidigt på for- og baghjulsophænget efter behov. Ved udformningen af den tværgående stabilisatorstang skal der udover at tage hensyn til køretøjets samlede krængningsvinkelstivhed også tages hensyn til forholdet mellem krængningsvinkelstivhed for for- og bagophænget. For at få bilen til at have understyringsegenskaber, skal den forreste affjedring være lidt større end den bagerste affjedring af siden Vinkelstivhed. Derfor er der installeret flere modeller i den forreste affjedring lateral stabilisatorstang.
Generelt vælges materialer i henhold til designspændingen af den tværgående stabilisatorstang. På nuværende tidspunkt bruges 60Si2MnA-materialer mere i Kina. Til brug af sidestabilisatorstang med højere spænding anbefaler Japan brugen af Cr-Mn-B stål (SUP9, SuP9A), spændingen er ikke højstabilisatorstang med kulstofstål (S48C). For at forbedre den tværgående stabilisatorstangs levetid bør der udføres snavsblæsning.
For at reducere massen er nogle tværgående stabilisatorstænger lavet af hule runde rør, og forholdet mellem stålrørets vægtykkelse og udvendig diameter er omkring 0,125. På dette tidspunkt øges den udvendige diameter af den massive stang med 11,8%, men massen kan reduceres med omkring 50%.
