Når det kommer til skiftestangen, skal vi tale om den hurtige udvikling af elektronisk skiftestang, andre former for skiftestang, en anden detaljeret beskrivelse.
Nu er der fire typer skiftere på markedet. Fra udviklingshistorien er de: MT (ManualTransmissionShifter, manuel gearskifte) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, Automatic gear gear) til AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, semi-automatic gear gear), GSM (GearShiftModule, eller SBW = ShiftByWire, elektronisk gear løftestang)
Da skiftestangen til MT og AT dybest set er en ren mekanisk struktur, har den kun lidt forbindelse med den elektroniske skiftestang. Derfor oprettes der, som forklaret i begyndelsen, endnu en kolonne.
Før vi taler om den elektroniske gearstang, lad os tale om AMT gearstangen.
AMT gearstangen arver ikke kun den mekaniske struktur af MT/AT perfekt, men bruger også elektromagnetisk induktion til at identificere gearpositioner eller ikke identificere dem, og kun udsende signaler fra forskellige gearpositioner. Kort sagt er AMT-gearstangen eller dens koblingskomponent udstyret med magneter med positive og negative poler i nord og syd, og ændrer sin position gennem forskellige gearpositioner. Bundkortet (PCB) udstyret med en SENSOR IC på AMT gearstangen genererer magnetisk induktion til magneterne i forskellige positioner og udsender forskellige strømme. Køretøjsprocessormodulet vil skifte gear svarende til forskellige strømme eller signaler.
Fra et strukturperspektiv er AMT-skiftestang mere kompleks end MT/AT-skiftestang, teknologien er steget, prisen på en enkelt enhed er dyrere, men for køretøjets OEM, brugen af AMT-skiftestangen, så længe en lille transformation , det vil sige, kan for det meste bruge MT's drivlinje, så de samlede omkostninger ved køretøjet vil være lavere
Hvorfor AMT gearstang? Det skyldes, at den elektroniske skiftestang også bruger princippet om elektromagnetisk induktion af AMT-skiftestangen til at skifte gear.
Der er dog forskel på at have en Micro-CPU på substratet og ikke have en.
Hvis substratet (PCB) er udstyret med en mikro-CPU, vil det skelne forskellig strøm, bekræfte dets tilsvarende gear og sende informationen om det tilsvarende gear til køretøjets ECU i en specifik transmissionstilstand (såsom CAN-signal). Informationen modtages af de tilsvarende ECU'er (f.eks. TCM, TransmissionControl), og transmissionen instrueres i at skifte. Hvis der ikke er en mikro-CPU på bundkortet (PCB), vil selve det elektroniske gearskifte blive sendt til køretøjets ECU gennem ledningssignalet for at skifte gear.
Det kan siges, at brugen af AMT gearstang er et kompromis af køretøjets OEM til billige bilproduktionsomkostninger, som har både den enorme størrelse af MT/AT gearstang og valget af elektromagnetisk induktion. Valget af elektronisk skiftestang er dog ikke begrænset af størrelsen, så den elektroniske skiftestang er i øjeblikket udviklet med målet om miniaturisering som udgangspunkt. Derfor kan der efterlades mere plads i køretøjets design. Derudover kan parametre som skiftestang Stroke og Operation Force også optimeres sammenlignet med den mekaniske skiftestang, hvilket gør betjeningen mere behagelig for føreren.
På nuværende tidspunkt er typerne af elektronisk håndtag på markedet som følger: håndtagstype, dreje-/vælgertype, trykkontakttype, søjlehåndtagstype.
Tager man knappen som eksempel, kan den automatisk vende tilbage til P gear og låses af BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) eller tage på autonom liftoff. I køretøjssystemet er bremsestangen med et modent program essentiel, ellers vil den kun rapportere forskellige fejl, så den skal børste software debug. Det lige stok BMW kyllingelår har også den funktion at vende tilbage til P gear efter slukning.
Fra begyndelsen af store størrelser, voluminøse mekaniske gearstang, til udviklingen af miniaturiseret, letvægts elektronisk gearstang med sit eget program, har faktisk gjort store fremskridt på den høje og høje, men kan ikke sige, at brugen af elektronisk gearstang vil være et andet køretøj omkostningerne er lavere, men vil stige, så den nuværende OEM er stadig hovedsagelig mekanisk gearstang design. Men med den yderligere stigning af nye energikøretøjer kan det forudsiges, at den elektroniske skiftestang gradvist vil blive mainstream i fremtiden.
