Fabrikspris SAIC MAXUS T60 C00021134 Svingarmskuglehoved

begreb

En typisk affjedringsstruktur består af elastiske elementer, føringsmekanismer, støddæmpere osv., og nogle strukturer har også bufferblokke, stabilisatorstænger osv. Elastiske elementer er i form af bladfjedre, luftfjedre, spiralfjedre og torsionsfjedre. Moderne bilaffjedringer bruger for det meste spiralfjedre og torsionsfjedre, og nogle luksusbiler bruger luftfjedre.

Delfunktion:

støddæmper

Funktion: Støddæmperen er den vigtigste komponent, der genererer dæmpningskraften. Dens funktion er hurtigt at dæmpe bilens vibrationer, forbedre bilens kørekomfort og forbedre friktionen mellem hjulet og jorden. Derudover kan støddæmperen reducere den dynamiske belastning af karosseridelen og dermed forlænge bilens levetid. De støddæmpere, der i vid udstrækning anvendes i biler, er hovedsageligt hydrauliske støddæmpere af cylindertypen, og dens struktur kan opdeles i tre typer: dobbeltcylindertype, enkeltcylindertype med oppustelig aksel og dobbeltcylindertype med oppustelig aksel. [2]

Arbejdsprincip: Når hjulet bevæger sig op og ned, bevæger støddæmperens stempel sig frem og tilbage i arbejdskammeret, så støddæmperens væske passerer gennem stemplets åbning. Da væsken har en vis viskositet, og når væsken passerer gennem åbningen, er den i kontakt med hullets væg. Der genereres friktion mellem dem, så kinetisk energi omdannes til varmeenergi og afgives i luften for at opnå vibrationsdæmpningsfunktionen.

(2) Elastiske elementer

Funktion: Understøtter vertikal belastning, letter og begrænser vibrationer og stød forårsaget af ujævn vejoverflade. Elastiske elementer omfatter primært bladfjeder, spiralfjeder, torsionsfjeder, luftfjeder og gummifjeder osv.

Princip: Dele lavet af materialer med høj elasticitet. Når hjulet udsættes for et stort stød, omdannes den kinetiske energi til elastisk potentiel energi, som lagres og frigives, når hjulet hopper ned eller vender tilbage til den oprindelige køretilstand.

(3) Styremekanisme

Styremekanismens rolle er at overføre kraft og moment, og også spille en styrende rolle. Under bilens kørselsproces kan hjulenes bane styres.

effekt

Affjedring er en vigtig del af en bil, der elastisk forbinder stellet med hjulene og er relateret til bilens forskellige ydeevner. Udefra set består bilens affjedring kun af nogle stænger, rør og fjedre, men tro ikke, at det er særlig simpelt. Tværtimod er bilens affjedring en del af en bil, der er vanskelig at opfylde perfekte krav til, fordi affjedringen er både ... For at opfylde bilens komfortkrav er det også nødvendigt at opfylde kravene til dens håndteringsstabilitet, og disse to aspekter er modsatrettede. For at opnå god komfort er det f.eks. nødvendigt at dæmpe bilens vibrationer kraftigt, så fjederen skal være designet til at være blødere, men fjederen er blød, men det er let at få bilen til at bremse "nikke", accelerere "med hovedet op" og rulle kraftigt til venstre og højre. Denne tendens er ikke befordrende for bilens styring, og det er let at få bilen til at blive ustabil.

ikke-uafhængig affjedring

Det strukturelle træk ved ikke-uafhængig affjedring er, at hjulene på begge sider er forbundet med en integreret aksel, og hjulene er sammen med akslen ophængt under rammen eller køretøjets karosseri gennem elastisk affjedring. Ikke-uafhængig affjedring har fordelene ved enkel struktur, lave omkostninger, høj styrke, nem vedligeholdelse og små ændringer i forhjulenes indstilling under kørsel. På grund af dens dårlige komfort og håndteringsstabilitet bruges den dog stort set ikke længere i moderne biler, men bruges mest i lastbiler og busser.

Bladfjeder ikke-uafhængig affjedring

Bladfjederen bruges som det elastiske element i den ikke-uafhængige affjedring. Da den også fungerer som en føringsmekanisme, forenkles affjedringssystemet betydeligt.

Den ikke-uafhængige langsgående bladfjederaffjedring bruger bladfjedre som elastiske elementer og er anbragt på bilen parallelt med bilens længdeakse.

Funktionsprincip: Når bilen kører på en ujævn vej og støder på en stødbelastning, driver hjulene akslen til at hoppe op, og bladfjederen og den nederste ende af støddæmperen bevæger sig også op samtidig. Længdeforøgelsen under bladfjederens opadgående bevægelse kan koordineres ved at forlænge den bageste aksel uden forstyrrelser. Fordi den øvre ende af støddæmperen er fast, og den nederste ende bevæger sig op, svarer det til at arbejde i komprimeret tilstand, og dæmpningen øges for at dæmpe vibrationerne. Når akslens spring overstiger afstanden mellem bufferblokken og begrænsningsblokken, berører bufferblokken og komprimeres med begrænsningsblokken. [2]

Klassificering: Den ikke-uafhængige affjedring med langsgående bladfjedre kan opdeles i asymmetrisk ikke-uafhængig affjedring med langsgående bladfjedre, balanceret affjedring og symmetrisk ikke-uafhængig affjedring med langsgående bladfjedre. Det er en ikke-uafhængig affjedring med langsgående bladfjedre.

1. Asymmetrisk langsgående bladfjeder, ikke-uafhængig ophængning

Asymmetrisk, ikke-uafhængig ophængning med langsgående bladfjeder refererer til en ophængning, hvor afstanden mellem midten af ​​den U-formede bolt og midten af ​​​​tappene i begge ender ikke er ens, når den langsgående bladfjeder er fastgjort til akslen (broen).

2. Balanceophæng

En balanceret affjedring er en affjedring, der sikrer, at den lodrette belastning på hjulene på den tilsluttede aksel (aksel) altid er ensartet. Funktionen ved at bruge en balanceret affjedring er at sikre god kontakt mellem hjulene og jorden, den samme belastning, og at sikre, at føreren kan kontrollere bilens retning, og at bilen har tilstrækkelig drivkraft.

Ifølge forskellige strukturer kan balanceophænget opdeles i to typer: trykstangstype og svingarmtype.

①Akselstangens balanceophæng. Den er dannet med en lodret placeret bladfjeder, og dens to ender er placeret i den glidende pladelignende støtte øverst på bagakslens akselbøsning. Den midterste del er fastgjort på balancelejehuset med U-formede bolte og kan rotere omkring balanceakslen, og balanceakslen er fastgjort på køretøjets ramme med en beslag. Den ene ende af stødstangen er fastgjort på køretøjets ramme, og den anden ende er forbundet med akslen. Trykstangen bruges til at overføre drivkraft, bremsekraft og tilsvarende reaktionskraft.

Princippet for balancestangsophænget er et flerakslet køretøj, der kører på en ujævn vej. Hvis hvert hjul har en typisk stålpladestruktur som ophæng, kan det ikke sikres, at alle hjul er i fuld kontakt med jorden, dvs. at nogle hjul bærer den lodrette belastning. En reduceret belastning (eller endda nul) ville gøre det vanskeligt for føreren at kontrollere kørselsretningen, hvis det sker på de styrede hjul. Hvis det sker på drivhjulene, vil noget (hvis ikke hele) drivkraften gå tabt. Installer den midterste aksel og bagakslen på det treakslede køretøj i de to ender af balancestangen, og den midterste del af balancestangen er hængslet forbundet med køretøjets chassis. Derfor kan hjulene på de to broer ikke bevæge sig op og ned uafhængigt. Hvis et hjul synker ned i en grav, bevæger det andet hjul sig opad under påvirkning af balancestangen. Da armene på stabilisatorstangen er lige lange, er den lodrette belastning på begge hjul altid lige stor.

Trykstangsbalanceophænget bruges til bagakslen på 6×6 treakslede terrængående køretøjer og 6×4 treakslede lastbiler.

②Svingarmsbalanceophæng. Midterakselophænget anvender en langsgående bladfjederstruktur. Den bageste akseltapp er fastgjort til den forreste ende af svingarmen, mens svingarmens akselbeslag er fastgjort til stellet. Den bageste ende af svingarmen er forbundet med bilens bagaksel.

Princippet for svingarmens balanceophæng er, at bilen kører på en ujævn vej. Hvis midterbroen falder ned i en grav, vil svingarmen blive trukket ned gennem den bagerste akseltapp og rotere mod uret omkring svingarmens aksel. Akselhjulet vil bevæge sig opad. Svingarmen fungerer her som en slags løftestang, og fordelingsforholdet mellem den lodrette belastning på midter- og bagakslerne afhænger af svingarmens gearingsforhold og bladfjederens for- og baglængder.

Ikke-uafhængig spiralfjederophæng

Da spiralfjederen, som et elastisk element, kun kan bære lodrette belastninger, bør der tilføjes en føringsmekanisme og en støddæmper til affjedringssystemet.

Den består af spiralfjedre, støddæmpere, langsgående trykstænger, sidetrykstænger, forstærkningsstænger og andre komponenter. Det strukturelle træk er, at venstre og højre hjul er forbundet som en hel aksel. Støddæmperens nedre ende er fastgjort på bagakselstøtten, og den øvre ende er hængslet med køretøjets karosseri. Spiralfjederen er placeret mellem den øvre fjeder og det nederste sæde på ydersiden af ​​støddæmperen. Den bageste ende af den langsgående trykstang er svejset på akslen, og den forreste ende er hængslet til køretøjets ramme. Den ene ende af den tværgående trykstang er hængslet på køretøjets karosseri, og den anden ende er hængslet på akslen. Under drift bærer fjederen den lodrette belastning, og den langsgående kraft og tværgående kraft bæres henholdsvis af de langsgående og tværgående trykstænger. Når hjulet hopper, svinger hele akslen omkring hængselspunkterne på den langsgående trykstang og den sidegående trykstang på køretøjets karosseri. Gummibøsninger ved ledpunkterne eliminerer bevægelsesforstyrrelser, når akslen svinger. Spiralfjederens ikke-uafhængige affjedring er egnet til baghjulsophæng på personbiler.

Ikke-uafhængig luftfjederophæng

Når bilen kører, skal affjedringens stivhed ændres i overensstemmelse hermed på grund af ændringer i belastningen og vejbelægningen. Biler skal reducere karrosserihøjden og øge hastigheden på gode veje; for at øge karrosserihøjden og øge overhalingsevnen på dårlige veje, skal karrosserihøjden kunne justeres i henhold til brugskravene. Ikke-uafhængig luftaffjedring kan opfylde disse krav.

Den består af kompressor, luftlagertank, højdereguleringsventil, luftfjeder, styrestang osv. Derudover er der støddæmpere, styrearme og sidestabilisatorstænger. Luftfjederen er fastgjort mellem rammen (karosseriet) og akslen, og højdereguleringsventilen er fastgjort på køretøjets karosseri. Enden af ​​stempelstangen er hængslet med styrestangens tværarm, og den anden ende af tværarmen er hængslet med styrestangen. Den midterste del er understøttet på den øverste del af luftfjederen, og den nederste ende af styrestangen er fastgjort på akslen. Komponenterne, der udgør luftfjederen, er forbundet sammen via rørledninger. Højtryksgassen, der genereres af kompressoren, kommer ind i luftlagertanken gennem olie-vand-separatoren og trykregulatoren og kommer derefter ind i højdereguleringsventilen gennem luftfilteret efter at have kommet ud af gaslagertanken. Luftlagertanken, luftlagertanken, er forbundet med luftfjedrene på hvert hjul, så gastrykket i hver luftfjeder stiger med stigende oppustningsmængde, og samtidig løftes karosseriet, indtil stemplet i højdereguleringsventilen bevæger sig mod luftlagertanken. Luftpåfyldningsporten på den indre oppustning er blokeret. Som et elastisk element kan luftfjederen afhjælpe stødbelastningen, der virker på hjulet fra vejoverfladen, når den overføres til køretøjets karosserie gennem akslen. Derudover kan luftaffjedringen også automatisk justere køretøjets karosserihøjde. Stemplet er placeret mellem oppustningsporten og luftudløbsporten i højdereguleringsventilen, og gassen fra luftlagertanken puster luftlagertanken og luftfjederen op og hæver køretøjets karosserihøjde. Når stemplet er i den øverste position af oppustningsporten i højdereguleringsventilen, vender gassen i luftfjederen tilbage til luftudløbsporten gennem oppustningsporten og kommer ind i atmosfæren, og lufttrykket i luftfjederen falder, så køretøjets karosserihøjde også falder. Styrestangen og tværarmen på den bestemmer stemplets position i højdereguleringsventilen.

Luftaffjedringen har en række fordele, såsom at den giver bilen god kørekomfort, kan løftes med én eller flere akser, når det er nødvendigt, ændrer karosserihøjden og forårsager minimal skade på vejoverfladen osv., men den har også en kompleks struktur og strenge krav til tætning samt andre mangler. Den bruges i erhvervskøretøjer, lastbiler, trailere og nogle personbiler.

Ikke-uafhængig affjedring af olie- og gasfjeder

Den ikke-uafhængige olie-pneumatiske fjederophæng refererer til den ikke-uafhængige ophængning, når det elastiske element anvender en olie-pneumatisk fjeder.

Den består af olie- og gasfjedre, sidestødstænger, bufferblokke, langsgående stødstænger og andre komponenter. Den øverste ende af den oliepneumatiske fjeder er fastgjort på køretøjets chassis, og den nederste ende er fastgjort på forakslen. Venstre og højre side bruger henholdsvis en nedre langsgående stødstang, der skal holdes mellem forakslen og den langsgående bjælke. En øvre langsgående stødstang er monteret på forakslen og den indvendige beslag på den langsgående bjælke. De øvre og nedre langsgående stødstænger danner et parallelogram, der bruges til at sikre, at kingpins castervinkel forbliver uændret, når hjulet hopper op og ned. Den tværgående stødstang er monteret på den venstre langsgående bjælke og beslaget på højre side af forakslen. En bufferblok er installeret under de to langsgående bjælker. Fordi den oliepneumatiske fjeder er installeret mellem stellet og akslen, kan den som et elastisk element aflaste stødkraften fra vejoverfladen på hjulet, når den overføres til stellet, og samtidig dæmpe den resulterende vibration. De øvre og nedre langsgående trykstænger bruges til at overføre den langsgående kraft og modstå reaktionsmomentet forårsaget af bremsekraften. Laterale trykstænger overfører sidekræfter.

Når olie-gasfjederen anvendes på en lastbil med stor last, er dens volumen og masse mindre end bladfjederens, og den har varierende stivhedsegenskaber, men den har høje krav til tætning og vanskelig vedligeholdelse. Den olie-pneumatiske affjedring er velegnet til lastbiler med tung last.

Uafhængig suspenderet redaktionel udsendelse

Uafhængig affjedring betyder, at hjulene på hver side er individuelt ophængt fra stellet eller karosseriet ved hjælp af elastiske affjedringer. Fordelene er: let vægt, reduceret stød på karosseriet og forbedret hjulenes vejgreb; bløde fjedre med lille stivhed kan bruges til at forbedre bilens komfort; motorens position kan sænkes, og bilens tyngdepunkt kan også sænkes, hvilket forbedrer bilens kørestabilitet; venstre og højre hjul hopper uafhængigt og er uafhængige af hinanden, hvilket kan reducere bilens hældning og vibrationer. Uafhængig affjedring har dog ulemperne ved kompleks struktur, høje omkostninger og ubelejlig vedligeholdelse. De fleste moderne biler bruger uafhængig affjedring. I henhold til forskellige strukturelle former kan uafhængig affjedring opdeles i wishbone-affjedring, trailing arm-affjedring, multi-link-affjedring, candle-affjedring og MacPherson-affjedring.

ønskeben

Krydsarmsophæng refererer til den uafhængige ophængning, hvor hjulene svinger i bilens tværplan. Den er opdelt i dobbeltarmet ophæng og enkeltarmet ophæng i henhold til antallet af krydsarme.

Den enkelte wishbone-type har fordelene ved en simpel struktur, et højt krængningscenter og en stærk krængningsstabiliserende kapacitet. Men med stigende hastighed på moderne biler vil det for høje krængningscenter forårsage en stor ændring i hjulsporet, når hjulene hopper, og dæksliddet vil øges. Desuden vil den vertikale kraftoverførsel på venstre og højre hjul være for stor under skarpe sving, hvilket resulterer i øget camber på baghjulene. Baghjulets stivhed i sving reduceres, hvilket resulterer i alvorlige forhold med haleafdrift ved høj hastighed. Den uafhængige affjedring med enkelt wishbone-arm bruges mest i baghjulsophænget, men fordi den ikke kan opfylde kravene til kørsel ved høj hastighed, bruges den ikke meget i øjeblikket.

Uafhængig affjedring med dobbelte wishbones er opdelt i dobbelte wishbones med samme længde og dobbelte wishbones med ulige længde, afhængigt af om de øvre og nedre tværbøjler er lige lange. Den dobbelte wishbones med samme længde kan holde kingpin-hældningen konstant, når hjulet bevæger sig op og ned, men akselafstanden ændrer sig meget (svarende til den enkelte wishbones), hvilket forårsager alvorligt dækslid og bruges sjældent nu. For den ulige længde af dobbelte wishbones kan ændringerne i akselafstand og forhjulsjusteringsparametrene holdes inden for acceptable grænser, så længe længden af ​​det øvre og nedre wishbone er korrekt valgt og optimeret, og gennem en rimelig arrangement, for at sikre, at køretøjet har god kørestabilitet. I øjeblikket er den ulige længde af dobbelte wishbones med ulige længde blevet meget anvendt i for- og baghjulsophæng på biler, og baghjulene på nogle sportsvogne og racerbiler bruger også denne affjedringsstruktur.